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Auto elettrica – luci ed ombre nell'industria del futuro

Se 4 anni fa avessimo chiesto al numero 1 di Daimler (cioè Mercedes-Benz e Smart), Dieter Zetsche, di analizzare il mercato dell’auto elettrica, la sua risposta, icastica, sarebbe stata la seguente:

Si può ragionevolmente dire che nessuno oggi stia vendendo un veicolo elettrico economicamente sostenibile. I costruttori non avranno un ritorno economico dei miliardi che stanno investendo in tempi ragionevoli.

Queste parole, però, sono datate 2014 e, anche se, nel frattempo, i prezzi delle vetture elettriche non sono scesi affatto, qualcosa è iniziato a cambiare. In casa Smart, per esempio, hanno deciso di rinunciare per sempre ai motori termici e di produrre solo modelli a zero emissioni già dall'inizio del 2020. Quella di Smart è la scelta di una piccola casa automobilistica, che può permettersi ragionevolmente di rischiare su numeri limitati, ma è comunque in buona compagnia.

Se Tesla rappresenta un caso a sé stante - perché non si tratta di un costruttore tradizionale, è completamente fuori dagli schemi e non segue le regole degli altri carmaker, sono ormai molte le Case pronte a scendere in campo con mezzi 100% elettrici.

Jaguar, Hyundai, Audi, BMW e Volkswagen, senza dimenticare Nissan e Renault. Tutte queste case, sono scese in campo offrendo modelli di auto elettrica per ogni fascia di prezzo, anche se bisogna pensare che in genere hanno tutte un prezzo di almeno 10.000 euro, dovuto principalmente agli alti costi delle batterie al litio.

Non è tutto litio quello che luccica

Eppure, nonostante qualcosa si sia effettivamente mosso, negli ultimi anni, i numeri delle vetture a zero emissioni - in Europa - continuano a essere decisamente marginali. Nel 2017, tanto per dire, nel vecchio continente sono state immatricolate 149.086 nuove auto elettriche, con un aumento del 43,9% rispetto al 2016, ma con una quota che rappresenta, però, solo lo 0,9% di un mercato che ha totalizzato oltre 15 milioni di auto nuove. Inoltre, le elettriche attualmente circolanti in Europa sono sono solo 501.798 unità, a fronte di un totale di oltre 200 milioni di auto circolanti. Praticamente una goccia nel mare.
Insomma la strada da fare è ancora molto lunga, anche se non sono mancate, nell'ultimo biennio, alcune iniziative, tanto statali, quanto private, oltre allo sviluppo di numerose infrastrutture. Stimoli alle vendite caldeggiati, già in passato, da personaggi illustri e influenti, come Angela Merkel: «Senza forme di incentivazione statale sarà impossibile raggiungere l’obiettivo», aveva detto solo un anno fa il Cancelliere tedesco, riferendosi all'obiettivo di avere un milione di auto elettriche su strada (in Germania) entro il 2020.

Quanto alle seconde, si tratta di elementi semplicemente indispensabili. Non tutti, infatti, possono permettersi di ricaricare l'auto nel proprio garage e, altrettanto, quasi (nessuno) può permettersi il lusso di mettersi in garage una vettura potenzialmente “zoppa” e incapace di affrontare un viaggio lungo più di 150-200 km - quelli che, ad oggi, rappresentano l'autonomia massima reale della maggior parte dei modelli in commercio.

Incentivi e colonnine pubbliche sono dunque la via per l'auto elettrica, in attesa che le auto sul mercato diventino anche più convenienti, anche dal punto di vista economico. Insomma, nonostante siano trascorsi più di venti anni, i temi sono praticamente gli stessi della mitologica General Motors EV1, quella del documentario Who killed the electric car?. All'atto pratico, infatti, comprare un'auto elettrica non porta a nessuna convenienza dal punto di vista economico.

Questo è emerso da uno studio dell’Automobil Club tedesco (ADAC), dopo aver condotto uno studio accurato di comparazione tra modelli elettrici e termici. Il problema di fondo è che il basso costo dell’energia non basta per ammortizzare la spesa iniziale superiore, dovuta principalmente al costo delle batterie al litio. Probabilmente, dunque, bisognerà attendere una rivoluzione tecnologica che abbia molto a che fare con la chimica.

Un veicolo dalle emissioni nascoste

Nell'attesa, è possibile impiegare il tempo interrogandosi sull'aspetto tradizionalmente più pubblicizzato delle auto elettriche: le emissioni zero. Un concetto, questo, che si riferisce, in realtà, a quello che (non) esce dal tubo di scappamento, ma che non tiene conto dell'intero ciclo di vita di un'auto elettrica, dalla produzione al riciclo e allo smaltimento.
Quante emissioni sono mediamente riconducibili, dunque, all'intera vita di una vettura elettrica? La domanda se l'è posta di nuovo L'ADAC, che ha preso in considerazione le emissioni di CO2, che non è, però, considerato un’inquinante, anche se è il gas responsabile dell'effetto serra e di conseguenza del riscaldamento globale del pianeta, escludendo, tuttavia, le emissioni delle particelle nocive tipiche dei motori a combustione e assenti in quelli elettrici, come il particolato e l'NOx. Un'analisi parziale, dunque, ma comunque indicativa, che prende a esempio un'auto di medie dimensioni con diversi tipi di alimentazione, durante una vita di 150.000 km. Le emissioni di anidride carbonica, dunque, sono quelle collegate alla produzione (riciclaggio incluso) delle auto, quelle derivate dalla fabbricazione dei combustibili o dell’energia e quelle dirette connesse all'utilizzo si strada.
Il risultati sono strettamente collegati alla percorrenza dell'auto durante il suo ciclo di vita. Un' elettrica di grandi dimensioni alimentata con energia prodotta da fonti rinnovabili deve percorrere almeno 70.000 chilometri per risultare più “ecologica” di un analogo modello a gasolio e 50.000 rispetto a uno a benzina. Se invece l’energia è di origine mista, come in Italia, dove le rinnovabili pesano circa per un quarto, ne occorrono addirittura 580.000 di chilometri. Se l'auto elettrica, invece è compatta bastano 21.000 chilometri all'anno per essere più green di una a benzina e 23.000 per una a gasolio. Questo sempre che sia alimentata con corrente proveniente da fonti rinnovabili, altrimenti si sale a 57.000 e 45.000.

Avendo preso in considerazione le sole emissioni di CO2, la conclusione è che per dare un senso all'auto elettrica, risulta strettamente necessario alimentarla con energia pulita prodotta da fonti rinnovabili. In caso contrario, i benefici derivanti dal fatto di non avere emissioni locali decadono inesorabilmente, spostando il tema sulla delocalizzazione delle emissioni dai centri urbani, alle aree più periferiche. Centri urbani che peraltro hanno già iniziato a dichiarare guerra al diesel, senza contare che lo scandalo del Dieselgate ha definitivamente affossato il gasolio dal mercato mainstream. Che il futuro sia elettrico o meno, insomma, è tutto da vedere.

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